Из истории паровозов. Как железная дорога стала узким звеном социалистической индустриализации?

Проходивший с 18 по 31 декабря 1925 года XIV съезд ВКП (б), на который со всего Союза в Москву съехались 1306 делегатов, вошел в историю как «съезд индустриализации», поскольку именно на нем была поставлена задача преобразования страны из аграрной в индустриальную. Но поставить задачу и приступить к её реализации — разные, вообще-то, вещи, отличные друг от друга не только по своей смысловой составляющей, но и по времени.

«Директивы по составлению первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР» были приняты двумя годами позже, уже на XV съезде. И именно они, пятилетние планы, или как мы привыкли говорить — пятилетки, стали в тот период времени основным организационным механизмом, с помощью которого и осуществлялась социалистическая индустриализация.

Успехи первой пятилетки, о досрочном выполнении которой было объявлено в конце 1932 г., были впечатляющими. За четыре года и три месяца производство автомобилей в СССР увеличилось почти в 30 (!) раз (2988%), металлообрабатывающих станков — почти в 10 (985%), электроэнергии — в 2,7 раза. Но несмотря на эти несомненные успехи, к началу 30-х годов выявились и узкие звенья в экономике страны, тормозившие начавшееся поступательное движение вперед и ставившие под сомнение выполнение основной задачи, стоявшей тогда на повестке дня, — задачи индустриализации. Одним из таких «отстающих» стал железнодорожный транспорт.

Основным грузовым магистральным локомотивом на тот период времени был паровоз серии Э. Изумительная машина! С целым комплексом положительных характеристик, которые были востребованы при восстановлении народного хозяйства страны после гражданской войны. Они же в годы Великой Отечественной позволили ему стать тем локомотивом, которым, в подавляющем большинстве, формировались знаменитые колонны особого резерва Наркомата путей сообщения и на чьи плечи лег практически весь груз военных перевозок.

Но спроектирован он был известным российским конструктором паровозов Вацлавом Лопушинским в… 1909 году. Конечно, за прошедшие годы многое изменилось. И задачи, поставленные первой пятилеткой перед железнодорожниками, привели к тому, что технические характеристики паровоза серии Э (мощность, коммерческая скорость) перестали их удовлетворять. Страна остро нуждалась в более мощном и скоростном локомотиве, способном справляться со значительно возросшим грузооборотом.

Проблема упиралась в то, что советские паровозостроители не делали машин подобного класса. Более того, у них даже не было соответствующего производственного опыта. Поэтому было принято решение закупить такие локомотивы за границей. Уже 11 октября 1930 г. из США в Ленинград прибыли 10 таких машин. По 5 паровозов Американской локомотивной компании серии Та с колесной формулой 1−5-2 и завода Болдвин серии Тб, несколько иного типа — 1−5-1.

Но даже небольшой период их эксплуатации ясно показал, что «американцы» — не выход из положения. Они были очень тяжелые. А это, в свою очередь, приводило к разрушению верхнего строения железнодорожного пути. И всё же деньги, потраченные на их приобретение, не были выброшены на ветер. Именно эти, американские, паровозы показали направление, в котором надо двигаться. Но уже самим.